Автор Тема: катастрофы в России... когда будет последняя  (Прочитано 3345 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн В.Савельев

  • Модератор
  • **
  • Сообщений: 45
Катастрофы в  России... Когда будет последняя?

Следующие одна за другой авиакатастрофы — это символ современного состояния дел в России.
С 1971 по 1974 год я служил в ракетоносной дальней авиации Тихоокеанского флота штурманом самолёта ТУ-16 (пассажирский вариант ТУ-104). Мы летали 2 дня в неделю — каждый вторник и четверг. В полётах молодёжь, осваивала военную профессию, училась применению боевой техники. Командиры самолётов тренировались в посадках при низкой облачности и ограниченной видимости, летали на предельно малых высотах в 30 - 60 метров над океаном. Мы тренировались в осуществлении дозаправок топливом в воздухе, маршрутных полётах  за Курильские острова, пусках ракет, проведении стрельб из пушек по наземным целям. Бывали  полёты на контакт с истребителями, приближавшихся к нашим берегам авианосцев вероятного противника. Были тренировки в проходах через систему ПВО  с выключеной системой опознавания «свой-чужой», полётов с целью нейтрализации  работы локаторов системами радио-электронной борьбы и т. д. и т. п. Смена поколений в полках, боевая учёба, постоянные тренировки лётного и технического состава шли по годовым планам мероприятий, которые заканчивались учением, в ходе которого мы за 36 часов совершали полком 3 пятичасовых маршрутных полёта, в каждом из которых контролировалось умение решать разные задачи. За менее чем двое суток мы налётывали 15 часов. Столько в годы перестройки военные лётчики налётывали за год.
Я всё это перечислил для того, чтобы показать, что в военной авиации в 1970-е годы интенсивность и сложность полётов были высоки.  А аварий случалось немного. Каждый месяц нас знакомили с аварийными материалами по всей авиации СССР. Делалось это для того, чтобы не бытовало кривотолков, чтобы лётчик, услышав  рассказ об авиационной аварии, всегда мог сказать: «Я знаю из достоверных источников...» Главными мыслями  занятий по разбору аварийных ситуаций были два утверждения... Первое —  95 процентов несчастий происходят на взлётно-посадочной курсе аэродрома и потому в этой зоне полёта внимание экипажа должно быть напряжено до предела.  Второе — основной причиной катастроф является человеческий фактор, то есть нарушение инструкций по производству полётов. И поэтому необходимо тщательно к полёту  готовиться, продумывать и прописывать план действий до мелочей, неукоснительно выполнять его, внимательно принимать самолёт у технического состава.. Внушалось: в воздухе нет времени для  раздумий и распросов. Все варианты сложных ситуаций должны быть оттренированы... В те  времёна мы посмеивались над гарнизонным плакатом: «Безопасность полётов куётся на земле». Сегодня я с пониманием отношусь к слову «куётся», поскольку безопасность полётов в те годы обеспечивалась несравнимой с современностью. В те годы люди много летали. Тогда очень широкой была сеть местных авиалиний. Низкие цены на авиабилеты, ценовые льготы для студентов делали авиацию массовым видом транспорта. Страха перед авиаперелётами люди не испытывали. Что случилось в сегодня??? Откуда такая катастрофичность???
Нынешние пропагандисты внушают мысль: основной причиной катастроф является человеческий фактор. Под этими словами подразумеваются ошибки пилотов в управлении самолётами. Встаёт вопрос: можно ли  управлять  ролью этого фактора в аварийности ??? И если можно, то как снизить аварийность в сегодняшней авиации до уровня 1970-х годов.  Всё в этой области известно и применялось на практике. Но... было выброшено на свалку истории в период перестройки. Однако в области человеческой деятельности есть законы, которые должны быть незыблемыми при любом политическом строе. Есть такие законы и в авиации.
Человеческий фактор... В руки лётчиков вручается техника стоимостью сотни миллионов рублей. Она результат работы многотысячных заводских коллективов. Наиболее часто пассажирами самолётов являются учёные, изобретатели, инженеры, деятели искусств, политические деятели, всевозможные профессионалы величайшего мастерства... Пассажиры самолёта - это ещё более высокие ценности народа, страны и государства. Чтобы лётчик не разбил  эти ценности,  он должен быть хорошо обучен, натренирован и быть в работоспособном состоянии тела, ума и духа. Как правило, лётчики за свои трагические  ошибки расплачиваются своими жизнями. Разговоры о человеческом факторе важны для руководителей полётов при  выбора ими мер по предотвращению катастроф. Однако в наше время  разговоры о человеческом факторе больше служат внушению населению мысли о том,  что катастрофы — это фатальность, присущая авиации, что от  руководителей полётов, а тем болеее руководителей государства в этом деле мало что зависит. Это не правда...
Человеческий фактор... Правилен был плакат: безопасность полётов обеспечивается на земле. Но обеспечивается она не только правильностью организации учёбы, тренировок, работы лётчиков. В авиакатастрофах за словами человеческий фактор надо подразумевать и поступки людей, не полетевших с лётчиками, но определившими их психологическое состояние. Жена, сказавшая лётчику перед вылетом о том, что ей не хватает денег на нужды семьи, что он не умеет добиваться нормальных квартирных условий... Может ли это вызвать катастрофу? Да, может! Лётчик, нормально не отдохнувший перед полётом и во время полёта думающий о своём униженном положении — фактор риска в полёте. В 1970-х годах зарплата  у лётчиков была достойной, а жильё они получали первыми. Мало этого, замполиты наблюдали за семейными обстоятельствами жизни лётчиков и при тревожности ситуации принимали необходимые меры. Врачи внимательно вглядывались лётчикам в глаза перед полётом, интересовались самочувствием, подписывали документ о контроле здоровья лётчиков. Окружающие службы хорошо понимали, что психологическое здоровье лётчика - залог успеха в выполнении лётных заданий. Сегодня встречаются высказывания, определяющие профессию лётчика как водителя самолёта, что-то вроде шофера в воздухе. Униженный и не осознающий уважения к своей профессии лётчик не способен ощущать своей ответственности за результат своего дела. Такой лётчик - это уже предпосылка к катастрофе. И потому катастрофы множатся.
Человеческий фактор... Большой начальник, вошедший в лётную кабину и требующий от командира изменить план полёта, а в случае неисполнения грозящий лётчику увольнением, способен спровоцировать какастрофу? Конечно!!! Именно при таких обстоятельствах погиб губернатор Красноярского края генерал Лебедь. Именно так погибло правительство Польши.
Собственник частицы авиатранспортной системы также может привести лётчика к катастрофе - политикой экономии топлива. Внедрив в практику оплаты труда лётчиков  систему премий и вычетов, он вынуждает лётчика при выборе между безопасным, но топливозатратным маршрутом полёта и маршрутом топливоэкономным, но опасным близостью грозового фронта, выбрать последний. Над Чёрным морем погиб самолёт именно в этих обстоятельствах.
В авиации есть такое понятие — слётанность. Под этим термином подразумевается достижение психологической совместимости между членами экипажа самолёта, лётчиками    и инженерно-техническими авиационными специалистами, командирами экипажей  и руководителями полётов, диспетчерами линий воздушных сообщений и т.д. Неконтактность в экипаже — это риск предпосылки к лётному проишествию. Подбор в экипаж людей, способных слетаться, организация достижения их слётанности по принципу от простого к сложному — это суть командирского таланта. Стиль отношений в лётной работе формируется годами и присутствует не только в самолёте, но и во взаимоотношения лётчиков с наземными службами, между старшими и младшими командирами при  разборе полётов... Страна наша огромна , но количество лётчиков и число мест пересечения их судеб, то есть лётных училищ, аэродромов, воинских частей ограничено. Когда где-то случается аварийная ситуация она   волнует многих лётчиков через память личных знакомств. Эти знакомства — это ещё один из элементов понятия слётанности.
Когда на базе аэрофлота было создано несколько сотен раздельных авиакомпаний, это означало, что единый стиль взаимоотношений и оценок, сформированный годами, начал разрушаться. Разобщённость людей привела к разным толкованиям команд и ситуаций, разным методам решения проблем. Авиация перестала быть единым организмом с управлением из одного мозгового центра. «Слётанность» была уничтожена. Кстати, «слётанность» имеет значимость не только в авиации, но и на водном транспорте, на автомобильных дорогах, в медицине, на шахтах и во многих других отраслях общественной и производственной жизни. Трагические последствия разрушения коллективизма в авиации не заставили себя долго ждать: катастрофы пошли одна за другой. Что делать???
Явление это не новое... И причина у него одна - некомпетентность власти. Вспомним времена восхваления Хрущёва. Вспомним кукурузу, сеянную за полярным кругом, распаханную целину, когда богатые урожаи двух  благоприятных лет некуда было складировать, сельскохозяйственные и промышленные райкомы, совнархозы, передачу тракторов из машино-тракторных станций в колхозы. Если раньше техника шла работать по заявкам колхозов и обслуживала огромные площади, то после инициированного Хрущёвым дележа техники между хозяйствами она стала  меньше работать и хуже содержаться. А сколько по некомпетентным инициативам Хрущёва погублено кораблей, уничтожено самолётов, закрыто лётных училищ, уволено в запас готовых лётчиков и моряков. И всё оттого, что разрушена была «слётанность» в аппарате руководства страной. И потому пришлось после снятия с работы Хрущёва всё начинать сначала — открывать лётные училища, восстанавливать военную технику, вновь её осваивать, и так далее, и тому подобное... Сегодня в стране та же ситуация... Сядешь к телевизору — слышишь: сплошная благодать. Выключишь телевизор, задумаешься... В Петрозаводске полностью уничтожено машиностроение. А это десятки тысяч некогда оборудованных дорогими станками рабочих мест, использовавшихся в 2-3 смены.  Карелия всегда жила урожаями картошки, овощей и зерновых с местных полей, дровами с леса, рыбой  с воды. Сегодня нет на полях и в лесу тракторов, горят леса без противопожарной техники, в Белом море и озёрах нет карельских транспортных и рыболовных судов... И такое творится по всей стране: заводы останавливаются. Их оборудование сдаётся в металлолом. В стране очевидны безработица, безденежье в семьях, наркотизация, аморализация. Преступность достигла  невиданных масштабов. Повсюду сидят молодые охранники с отупевшими от безделия взглядами. А умницы, раньше за станками производившие и изобретавшие предметы потребления и продажи теперь вынуждены изобретать схемы выживания изъятием средств жизни у богатых . Всё распалось на части. «Слётанность» разрушена. Что делать???
Авиационные катастрофы — это символ современного состояния Российской эконоики. Поляки уже осмысливают урок жизни с гибелью собственного правительства. Многие уже понимают, что даже самая высокая власть должна уважать профессионализм специалистов, должна понимать, что принуждать лётчиков садиться в туман - смертельная опасность.  Когда наша власть и те, кто её содержит, осознают смертельную опасность развала «слётанности»? После гибели в авиакатастрофе под Петрозаводском инженеров-атомщиков заметной тревожно-деловой реакции власти не было.После гибели спортсменов «Локомотива» тоже только траурные церемонии... Наверное, понимание необходимости уважать специалистов и советоваться с ними придёт, когда разобьётся в самолёте министр обороны, ликвидировавший авторитет лётной профессии закрытием лётных учебных заведений. Или когда грохнется Путин, при котором Фурсенко разваливает школьное образование, при котором студентами становятся мошенники, а диспетчерами на авиалиниях  «специалисты» с дипломами, купленными в подземных переходах улиц. Когда случится гибель высокого комерческого или политического лица, владельцам доходных предприятий разъяснят или, наконец , они сами поймут, что целью деятельности не может быть только прибыль. Целью деятельности, как в своё время говорил патриарх капитализма Рокфеллер, и как утверждала идеология социализма, должно быть удовлетворение потребностей людей. Ведь если потребность людей удовлетворяется, такая деятельность не может быть убыточной, то есть  она неизбежно  прибыльна. Но только прибыль не может и не должна быть единственной смысловой целью забот предпринимателя. Прибыль — это всего лишь средство оценки, подчёркиваю - средство оценки  успешности  деятельности предприятия и предпринимателя. Если погоня за прибыльностью делает полёты опасными, люди перестанут летать. И предприниматель лишится не только дохода, не только прибыли,  но и самого бизнеса. На пути к этому состоянию дел и находится наша Россия по многим позициям управления ею нашими реформаторами. Ещё раз зададимся вопросом: что делать?
Главный ресурс любой страны — мозги её населения. Япония, не имея полезных ископаемых, поднялась к высотам в экономике развивая культуру и просвещение. Китай, защищая мозги своей молодёжи от наркотиков, а научную плановость развития экономики от коррупционеров расстрелом преступников стремительно поднимается в спорте, науке, технике на мировой уровень. А что у нас? Посмотрите телевизор... Задумайтесь... Нет планов развития. Отраслями руководят не специалисты.  Всё это кончится катастрофой. Живёшь и ждёшь: когда и где следующая... Когда грянет последняя, уничтожающая причины всех предыдущих?
Недавно в Петрозаводск приезжало телевидение из украинского города Луганска. Они интересовались жизнью и деятельностью выдающегося технаря конца 18 века Гаскойна, оставившего России в Карелии, Петербурге, Луганске и Николаеве заводы, технику, оружие и специалистов высочайшего уровня. Как он этого достигал. Он умел слушать специалистов начиная с рабочего, с матроса и кончая директорами предприятий и адмиралами флота. Выслушав информацию, он составлял план решения проблем собеседнику и уезжал из Луганска в Петербург, из Петербурга в Петрозаводск и т.д. Вернувшись через год первым делом он знакомился с решением предыдущих проблем. При этом он сам обогащался знаниями, делился знаниями привезенными с других заводов, уточнял с собеседникам новые проблемы, составлял план их решения и ехал дальше Он не стремился говорить и казаться умным. Он слушал, запоминал, думал , предлагал, решал и предоставлял другим возможности достигать успеха. И его сотрудники росли как специалисты. И их успехи в конце концов становились успехами Гаскойна, успехами России. Между прочим, технология успешного развития СССР И.В. Сталиным,  судя по мемуарам его сподвижников и фильмов о его эпохе, во многом аналогична вышеописанному.
Посмотрите телевизор... Через речи Путина и Медведева нас стремятся убедить, что они умны. Но ум проявляется не в публичных речах на публику, а в результатах решений. Ситуация в машиностроении и на транспорте, в сельком хозяйстве и науке, в школах и местах досуга — вот где надо оценивать ум, знания и лидерские способности глав нашей страны.

В,Савельев